Vortrag Dr. Heidemarie Schroeder - Wasserrat 12. Mai 2022

Berliner Wasserrat, 12.05.2022: TESLA-Gigafactory und Klimawandel:

Auf der Suche nach einer echten Mobilitätswende 

Vortrag Dr. Heidemarie Schroeder, Mitglied Bürgerinitiative Grünheide und der Wassertafel Berlin-Brandenburg

 

Die Bürgerinitiative Grünheide kämpft seit 2 1/2 Jahren gegen die Teslaansiedlung in Grünheide. Ihre Hauptkritikpunkte sind dabei das Genehmigungsverfahren, in welchem Rechte von Anwohnern nicht existieren, wie auch Sorgen um das Trinkwasser der Region bis übergreifend nach Berlin sowohl in Quantität als auch in Qualität.

 

Die Wasserquantität

 

Der Wasserverauch:

 

Die Region, die als Standort für die Teslaansiedlung gewählt wurde, gehört zu den trockensten Deutschlands. In den Trockenjahren 2017, 2018 und 2019 waren die Wasserspeicher des Versorgers fast gänzlich geleert. Es ist ein Absinken des Wasserspiegels sowohl der Oberflächengewässer als auch des Grundwassers um mehr als 1.5 m zu verzeichnen. Die Auswirkung der Trockenjahre auf den Grundwasserspiegel haben dabei eine gewisse Latenz, d.h. werden sich erst langsam manifestieren. Zudem drohen auch das Jahr 2022 wie auch weitere Jahre niederschlagsarm zu werden.

Der Wasserverband Strausberg-Erkner hatte bereits im Jahre 2018 wegen der Wasserknappheit in der Region gefordert, kurz- und mittelfristig keine weitere  Ansiedlung von Industrie und Gewerbe zu genehmigen. Stattdessen wurde mit Tesla die Ansiedlung von Grossindustrie vorangetrieben und durch das Landesamt für Umwelt eine  Mehrförderung von Wasser im Rahmen der von Tesla beantragten Mengen vorauseilend gestattet. Zwei Fakten sind hierbei zu beachten: Die blosse Genehmigung einer Mehrförderung führt keineswegs zu einem erhöhten Wasserdargebot z.B. durch steigende Niederschläge und die von Tesla beantragte und vom Umweltamt genehmigte Mehrförderung von 1.4 Millionen Kubikmeter Wasser decken weder die geplanten weiteren Ausbaustufen Teslas noch den Bedarf von nachziehender Zulieferindustrie, Gewerbe, Wohnbebauung etc.. Der Wasserverband Strausberg-Erkner sieht sich daher schon jetzt gezwungen, gegenüber Privathaushalten Wasserrationierungen auszusprechen und weiteren Neuansiedlungen - z.B. einer Schule und einem Schulhort in seinem Versorgungsgebiet - die Versorgung zu versagen.

All das erscheint unter einem besonders schlechten Licht, da Tesla die Implementierung eines geschlossenen Wasserkreislaufs verweigert.

 

Die Wasserqualität

 

Die Geohydrologie Freienbrinks

 

Es gibt in Freienbrink, was das Wasser betrifft, eine entscheidende Besonderheit:  2/3 des Baugrundes befinden sich in einem Wasserschutzgebiet. Wenige Meter unter der Erdoberfläche verlaufen 7 - 9 Grundwasserleiter, aus welchen sich die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung speist. Die diese Grundwasserleiter abdeckende dünne Bodenschicht besteht aus feinen und mittelfeinen Sanden. Schadstoffe, die versehentlich in den Boden gelangen, erreichen folglich hindernisfrei das Grundwasser und damit unser Trinkwasser. Das Wasserschutzgesetz, welches hier gilt, verbietet vorsorglich die Ansiedlung von Chemiefabriken wie auch das Anlegen von Bohrungen. Teslas Batteriefabrik IST eine solche Chemiefabrik und Tausende von Bohrungen bis in die zweite grundwasserleitende Schicht hinein wurden zur Fundamentsicherung des Werkes vorgenommen. Ein Störfall im April dieses Jahres, bei dem ein kompletter Tanklastwagen Lackierflüssigkeit auslief, zeigt, dass die Warnungen der Teslagegner vor einer Trinkwassergefährdung keine Unkenrufe sind. Verschlimmernd wirkt sich aus, dass  keine Folien zum Schutz des sensiblen Grundes unter dem Beton des Fundamenbts verlegt wurden, kein Monitoring durchführt wird und kein ausreichendes Störfallkonzept vorliegt. Ebenso erfolgte bis heute keine komplette Offenlegung aller zum Einsatz kommenden Gefahrenstoffe (angebliche Betriebsgeheimnisse) und wurden keine Untersuchungen des Ausgangszustandes des Baugrundes durchgeführt.

 

In Brandenburg, also auch durch die Wasserwerke Strausberg-Erkner, wird Trinkwasser aus Grundwasser gewonnen, in Berlin dahingegen zum grossen Teil aus dem Uferfiltrat von Flüssen und Seen. Es ist daher für uns als Wassertafel Berlin-Brandenburg wichtig zu wissen, wie es um die Einleitung von Abwässern in die Spree und den Müggelsee steht. Das Abwasser aus dem Berliner Südosten gelangt bisher erst HINTER dem Müggelsee über die Erpe in die Spree. Aus einem für Teslas Abwässer neu zu bauendem Klärwerk in Freienbrink soll das Abwasser zukünftig VOR dem Müggelsee in die Spree eingeleitet werden. Bei dem Müggelsee handelt es sich um den grössten Reinwasserspeicher der Berliner Wasserbetriebe, der somit belastet werden soll. Trinkwasserrelevante Mikroverunreinigungen, wie Benzotriazol, kommen regelmässig zum Einsatz, wenn mit Metallen gearbeitet wird. Tesla verneinte während der Erörterungen, dass Benzotriazol ein Problem darstellen könnte. Da die Entgegnung Teslas auf angesprochene Probleme 500 Male „trifft nicht zu“ lautete, ist hier gesundes Misstrauen angesagt.

Das in Friedrichshagen ansässige Leibnitzinstitut für Gewässerökologie und Binnenfischerei meldet jedenfalls Bedenken an, was die Einleitung von Abwässern in Spree und Müggelsee betrifft. Von der Lausitz bis zum Müggelsee, also bis zu den BWB in Friedrichshagen, gibt es bisher keinerlei Grossindustrie. Mit Tesla erfolgt die Ansiedlung einer solchen geradezu vor der Nase der Berliner Wasserbetriebe.

 

 

Das Genehmigungsverfahren

 

Das Genehmigungsverfahren für das Teslawerk erfolgte nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz. Verfahren nach dem BImSchG verlaufen REIN antragsgebunden, d.h. Auswirkungen, die durch Tesla angestossene Entwicklungen, Werkserweiterungen, die Umwidmung einer genehmigten Lagerhalle in eine Batteriefabrik usw. auf das Berliner und Brandenburger Trinkwasser haben, werden nicht berücksichtigt. Ein Genehmigungsverfahren nach dem Wasserhaushaltsgesetz hingegen verlangt  nach §12a eine solche Berücksichtigung von Folgewirkungen und wäre hier dringend indiziert gewesen. Zudem erlaubt eine „Lücke“ im BImSchG, dass mittels Genehmigungen zum vorzeitigen Baubeginn bis zum Probebetrieb einer Anlage drauf zu gebaut wird, so dass das unumkehrbare Fakten geschaffen werden und das Verfahren seiner präventiven Funktion beraubt wird.

 

… und weiter …

 

Hätten wir uns heute mit unserem Thema nicht einen anderen Rahmen gesetzt, würde ich gerne noch über die Missachtung von Bürgerechten, die Zerstörung von Wald, Mooren, Sümpfen und die Vernichtung von Lebensraum geschützter Arten sprechen. So gebe ich das Wort an Wolfgang Lohbeck weiter, der als jahrzehntelanger Mobilitätsexperte von Greenpeace geschaut hat, ob schwere batteriegetriebene Elektroautos, wie Tesla sie produziert, wirklich einen solchen Gewinn für unsere Umwelt darstellen, dass sie alle Opfer rechtfertigen.


Protokoll Waserrat 12. Mai 2022

Berliner Wasserrat, 12. Mai 2022

[Prot. Ulrike Kölver; 25.5.22]

Thema: Tesla–Gigafacory, Elektromobilität und Klimawandel

              Auf der Suche nach einer adäquaten Mobilitätswende

Referenten:

Dr. Heidemarie Schröder (Wassertafel Berlin-Brandenburg):

Falsches Produkt am falschen Standort

Wolfgang Lohbeck (Diplomingenieur, langjähriger Verkehrsexperte von „Greenpeace“)

Elektromobilität allein löst keine Probleme

Moderation: Karl Goebler (Berliner Wasserrat / Berliner Wassertisch)

1.Vortrag Heidemarie Schröder:

Als Sprecherin der „Bürgerinitiative Tesla / Grünheide“ führt die Referentin einleitend die Gründe auf, die gegen die Produktion von Elektro-Fahrzeugen wie auch gegen den Bau einer „Gigafactory“ für Batterien solcher Fahrzeuge am Standort Grünheide sprechen. Der US-Konzern Tesla hatte hier mitten in einem Trinkwasserschutzgebiet, auf der Grundlage von Zulassungen zum vorzeitigen Baubeginn die Fabrik bis zu ihrem Probebetrieb fertiggestellt, die Umwidmung eines als „Lagerhalle“ genehmigten Baus in eine Batteriefabrik ist in vollem Gange. Diese Anlagen mit u.a. ihrem riesigen Wasserbedarf sind eine enorme Gefährdung in dieser ohnehin sehr wasserarmen Region. Durch die Lage unmittelbar am Rand von Berlin ist davon auch die Berliner Wasserversorgung betroffen.

Der Vortrag stellte dann im Weiteren vor allem die Abwehrmaßnahmen dar, mit denen die Bevölkerung inzwischen dort gegen diese in der Tat gigantischen Eingriffe in natürliche Ressourcen, in die Landschaft und in die lokale Siedlungs- und Sozialstruktur kämpft. Denn die zuständigen Regierungs- und Verwaltungsinstanzen des Landes Brandenburg kommen den Wünschen des Konzerns bereitwilligst entgegen. Inzwischen haben sich in diesem Kampf Brandenburger mit Berliner Bürgerinitiativen zum Bündnis „Wassertafel Berlin-Brandenburg“ zusammengeschlossen.

(Zum Thema s. Kurzzusammenfassung der Referentin: Anhang 1).

  1. Vortrag Wolfgang Lohbeck:

Der Referent erläutert allgemein-gültig (d.h. hier, standort-unabhängig) unter technischen Gesichtspunkten, warum die Umstellung auf Elektrofahrzeuge, sog. „E-Mobilität“, nicht zu der Klima-„Rettung“ führen können, die Wirtschaft und Politik, z, T. auch Umweltverbände derzeit versprechen. Denn u.a. führt die Produktion zu Schadstoff-Emissionen, die weit höher liegen als der Betrieb der Fahrzeuge sie einspart. Ebenso verschlingt die Produktion solche Mengen an Energie, Wasser, diversen Rohstoffen, dass für die Umweltbilanz die Produktion eigentlich nicht lohnt. Dabei noch nicht einmal die riesigen Infrastruktur-Änderungsprogramme, die für eine solche Umstellung nötig sind, hinlänglich berücksichtigt.

Bei Umstellung der bisherigen Verkehrsmaschinerie auf Elektro-Antrieb handelt es sich lediglich um Ersatz einer fossilen Energiequelle durch andere fossile Energien.

Das könnte sich durch weitere Forschung und Entwicklung natürlich in Zukunft noch ändern.

In der heutigen Lage aber ist das, was unmittelbar für die angestrebten Klima- und Umwelt-Ziele sofort umsetzbar ist und getan werden muss, erst einmal:  Reduktion: kleinere Fahrzeuge, Sammelfahrzeuge (Öffentliche Verkehrsmittelmittel / ÖPNV) etc.

Zu Zahlen, genauerer Darstellung, Einzelheiten, s. Text des Referenten (Anhang 2).

  1. Diskussion:

Das Publikum war überwiegend mit dem Problembereich Tesla / Grünheide vertraut, auch unmittelbare Aktivisten anwesend. Daher ging es in der Diskussion zu Vortrag 1 (Schröder) vor allem um Fragen über das bisherige und das weitere Vorgehen.

Zu Vortrag 2 (Lohbeck) gab es ergänzende Beiträge in Bezug auf technische Sachverhalte (z.B. Rohstoffverbrauch), Vorschläge zu Mobilitätskonzepten mit stark reduzierter Abhängigkeit von Verkehrsmaschinerie (Kurzwege in kleinteiligen Ortstrukturen), zur Definition sog. „Nachhaltigkeit“, die z. Zt. auch von Großkonzernen usurpiert wird. In der Kritik am schwammigen Begriff „Nachhaltigkeit“ überhaupt ging das Publikum mit den Referenten und untereinander wohl konform.

Entsprechend auch in den negativen Forderungen (gegen Standort Grünheide, gegen Tesla insgesamt, gegen Elektromobilität) und in den positiven Forderungen (Bewahrung von Natur- / Wasserschutz-Gebieten, echte Verkehrswende: ÖPNV, dezentrale, kleinteilige Strukturen für kurze Wege).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Wolfgang Lohbeck   - Klimaretter auf Abwegen

 

„Elektroautos retten das Klima“. Diese Feststellung begleitet uns täglich auf allen Kanälen. Sie bleibt nahezu unwidersprochen und ist Grundlage für zahllose wirtschaftliche und politische Entscheidungen. Medien und Politik stützen das Heilsversprechen vom „Klimatetter E- Auto“, und auch Umweltverbände stimmen dem fast geschlossen zu.

Im Namen des “Klimaretters” Elektroauto werden Fakten geschaffen, die ohne diese Rechtfertigung nicht nur als wirtschaftspolitisch abenteuerlich, sondern teilweise auch als umweltpolitisches Verbrechen eingestuft würden, wie nicht nur die diversen Methoden beim Rohstoffabbau, sondern insbesondere das Beispiel TESLA eindrucksvoll belegen. Ein Industriekomplex mitten im Wasserschutzgebiet, mit völlig unabsehbaren Auswirkungen auf den Wasserhaushalt einer ganzen Region, mit hunderten von Hektaren abgeholztem Wald und der immerhin denkbaren Verseuchung des Berliner Trinkwassers dank Abwasser-Einleitung direkt in die Spree wäre kaum durchsetzbar ohne die Rechtfertigung -oder sollte man sagen: das Totschlagargument- dass immerhin das Endprodukt, ein E- Auto der Oberklasse, uns dabei hilft, das Klima zu retten.

Für ein Produkt, das völlig neue Probleme mit sich bringt, vom Ressourcenbedarf, den lokalen Förderbedingungen, dem zusätzlichen Strombedarf und der Infrastruktur bis hin zum ungeklärten Massen-Recycling muss die “Klima- Messlatte” also ziemlich hoch liegen, wenn es trotz all der unbeantworteten und teilweise derzeit gar nicht beantwortbaren Fragen als „Klimaretter“  durchgehen soll, nicht nur bei Tesla. Da sollte das Elektroauto schon einen glasklaren, massiven und vor allem schnellen Beitrag zum Klimaschutz beisteuern, oder zumindest zur CO2- Einsparung (Denn auch Klimaschutz ist nicht allein CO2- Einsparung).

Ist dem denn wirklich so?

Beginnen wir mit einem kleinen Apercu. Wir vergleichen zunächst den Energieinhalt einer Batterie mit, zum Beispiel, dem eines Liters Kraftstoff. Wenn wir vor uns einen Liter Diesel, also 850 Gramm, sehen, von der Größe einer Raviolidose, dann sind darin etwa 9 Kilowattstunden (kWh) Energie enthalten. Um die gleiche Energie in einer modernen Lithium-Ionen Batterie zu speichern, brauche ich dafür statt 850 Gramm 85 Kilo, also statt einer Konservendose etwa 8 bis 9 große Eimer voll -  das Hundertfache. Wir sind also gerade dabei, einen extrem effizienten gegen einen der schlechtesten Energieträger auszutauschen. Faktor hundert. Das hat natürlich Konsequenzen.

Direkter Vergleich Auto- Auto

 

Beginnen  wir mit dem scheinbar Naheliegensten: wir vergleichen unmittelbar Verbrauch und CO2 Ausstoß eines E-Autos (Battery Electric Vehicle, BEV) mit dem eines Verbrenners (Internal Combustion Engine, ICE). Obwohl dies doch eine leichte Übung sein sollte, beginnt hier oft schon die Crux: es werden Modelle miteinander verglichen, die nicht vergleichbar sind. So vergleicht etwa der E- Auto Protagonist Prof. Auke Hoekstra von der TU Eindhoven einen elektrischen Porsche Taycan, ein Serienauto der Oberklasse, mit dem absolut singulären “Traumauto” von Ferdinand Piech, einem Bugatti Veyron mit 1200 PS, von dem nur wenige Einzelexemplare gebaut wurden. Weniger absurd, aber auch unzulässig: der Vergleich eines Tesla 3, dem kleinsten Tesla, der eher einem Golf entspricht, mit einem Passat, dem Familienauto, wie Fernsehprofessor Harald Lesch es tut.

Oder es werden unzutreffende Umrechnungswerte (von Kraftstoff zu CO2) oder andere Parameter (etwa der CO2-Ausstoß im deutschen Strom-Mix) herangezogen. Auch dabei unterläuft sogar dem ansonsten seriösen Fernseh-Professor ein Fehler: Zur Berechnung des CO2- Ausstoßes eines Benziners (VW Passat) zieht Harald Lesch den Umrechnunsfaktor für Diesel statt für Benzin heran, der ist (mit 2,65 statt 2,35) immerhin 13% höher und treibt den CO2- Ausstoß des Verbrenners um 2 Kilo/ 100 km nach oben.

Trotz dieser manchmal offen manipulativen Ansätze (was ich Herrn Lesch nicht unterstelle) ist es aber trotzdem so, dass bei vergleichbaren Autos, etwa einem Golf oder Polo mit ihren jeweiligen E-Pendants, das E-Auto auf den ersten Blick einen deutlichen Vorteil hat. Auch dann, wenn wir dem E-Auto, wie es der ADAC tut, nicht den Verbrauch der Hersteller zubilligen, sondern ca 10% Ladeverluste  (also Strom, der nicht in Bewegung, sondern in Wärme umgewandelt wird) zuschlagen, und dem Benziner die „Vorkette“ der Spritproduktion „Well-to-wheel“, also von der Ölquelle bis zum Rad (nach  ADAC: 15% ,  EU-Kommission: 21%), liegt die E- Variante vorn. Der Vorteil ist eindeutig: knapp 10 Kilo CO2 auf 100 km beim E- Golf (22,8 kWh/100, 420 gr CO2 Strommix, nach UBA), zu 12,6 Kilo beim Verbrenner. Und das ist, zugegeben, noch ein eher günstig erscheinender Vergleich. Bei anderen Modellen fällt der Vorteil für den Stromer noch deutlicher aus, beim  Vergleich des VW ID3 mit dem Benziner Polo sind es relative drastische 8 zu 14 Kilo, bei dem -nicht wirklich statthaften- Vergleich eines Tesla 3 mit einem Passat bei Harald Lesch  sind es -nach Korrektur des fehlerhaften Umrechnungsfaktors-  immerhin knapp 6 zu 16 Kilo. (Beim eher angemessenen Vergleich mit dem neuen Golf 2.0 TDI 11 sind es dann allerdings nur noch 11 Kilo beim Verbrenner, nicht 16, und auch nicht 18, wie bei Lesch).

Die Ergebnisse des direkten Vergleichs E-Auto zu Verbrenner unterscheiden sich also erheblich, je nach getroffenen Grundannahmen hinsichtlich der verglichenen Modelle, dem angenommenen Strommix, der Vorkette, der angenommenen Fahrleistungen und anderer Parameter. Wir können aber festhalten, dass trotz der extrem breiten Schwankungen das E- Auto zunächst einen ziemlich klaren Vorteil hat, man kann hier wohl dem E- Auto pauschal und überschlägig ein Drittel weniger CO2 zubilligen. Das Bild ändert sich aber erheblich, wenn man beim E- Auto einen Faktor einbezieht, den die E- Befürworter, zumindest bis 2017, dem Erscheinungsjahr einer einschlägigen Studie, geflissentlich “vergessen” hatten.

Ein echter Hammer: Die Batterieproduktion

Mit der Einbeziehung der „Vorkette“ beim Benziner/  Diesel und den Tankverlusten beim E-Auto ist es nicht getan: denn in Sachen “Vorkette“ beim Stromer kommt ein Bündel von Faktoren in den Blick, die die Bilanz des scheinbar sauberen E-Autos ins Wanken bringt: die Batterieproduktion. Dabei werden enorme Energiemengen verbraucht, sowohl in Form von Öl/ Gas wie von Strom. Jeweils etwa zur Häfte werden fossile Brennstoffe beim Bergbau, der Extraktion, Zerkleinerung und Konditionierung der Ausgangsstoffe mit hohen Temperaturen von teilweise über 1000 Grad benötigt, sowie Strom für die Hightech- Prozesse, und für Wärme und Trocknung der Produktionsräume.

Im Mai 2017 kam dieser finstere Aspekt des “sauberen” E- Autos auch für eine breitere Öffentlichkeit in den Blick durch eine Studie des angesehenen Schwedischen Umwelt Instituts IVL („The Life Cycle Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium- Ion Batteries“, M. Romare, L. Dahlöff). Diese ist m.W die bis dahin einzige das gesamte Geschehen und alle damals (2017) verfügbaren Daten vorhandener anderer Studien zusammenfassende Untersuchung. Diese Studie, der man kaum Voreingenommenheit unterstellen kann, kam zu dem Ergebnis, dass pro kWh in der Batterie gespeicherter Energie 150 bis 200 Kilo CO2 im Herstellungsprozess anfallen (Mittelwert 175 kg/kWh). Bei einer (eher kleinen) 50 kWh- Batterie, wie etwa bei den kleinen Varianten des Tesla Model 3 oder des Golf ID3 (mit 58 kWh als kleinstem Akku) sind das ca zehn Tonnen CO2, die angefallen sind, bevor das Auto auf die Strasse kommt. Das E-Auto hat also, bevor es auch nur einen einzigen Kilometer gefahren ist, zehn Tonnen CO2 emittiert, bei einem Tesla Y (80 kWh an Bord) oder einem Daimler EQS (107 kWh) sind es entsprechend mehr, durchaus bis über 20 Tonnen pro Auto. (Anmerkung: Die CO2- Emissionen, die bei der Herstellung des übrigen Autos anfallen, beim Verbrenner wie beim E-Auto, werden hier nicht berücksichtigt, sie sind beim BEV und beim ICE vergleichbar).

Bis ein (Verbrenner-) Golf 10 Tonnen CO2 im normalen Betrieb emittiert hat, kann er mehr als 70.000 Kilometer oder ca 5 Jahre lang fahren. Bis dahin hat das E-Auto also MEHR CO2 emittiert, obwohl es null Kilometer gefahren ist. Nun stösst aber das BEV -sofern es fährt und nicht steht- auch im normalen Betrieb seinerseits weiteres CO2 aus, zwar etwas weniger als der Verbrenner, aber diese CO2- Emissionen aus dem Fahrbetrieb kommen obendrauf auf den “Rucksack” von –je nach Batteriegröße- ca 10 Tonnen. Beim Tesla Y oder dem Daimler EQS sind es dann, bei entsprechend größerer Batterie, nicht 10 Tonnen, sondern 16 oder 22 Tonnen CO2. Bis der Emissionsvorteil des BEV im Fahrbetrieb sich soweit auswirkt, bis das BEV den Verbrenner “eingeholt” hat trotz seines Sockels von mehreren Tonnen CO2, vergehen, etwa beim E- Golf, weitere 10 Jahre. Erst nach 15 Jahren ist der E- Golf dann genauso “gut” (oder schlecht) wie sein Verbrenner- Pendant. Fünfzehn Jahre, also praktisch das gesamte Autoleben, wenn denn der E- Golf überhaupt solange lebt, oder auch seine Batterie. Denn wenn die Batterie nicht mindestens 15 Jahre oder 200.000 Kilometer durchhält und während des Gebrauchs eine zweite nötig sein sollte, wird die Bilanz des E- Fahrzeugs katastrophal.

Die Rechnung dazu ist einfach:

Der V- Golf mit seinen (laut ADAC und inkl. Vorkette) 4,8 Litern Diesel – hier besonders üppig angenommen mit 5,5 Litern - produziert auf 100 km 14,5 kilo CO2, im Jahr (bei 14000 km) ca 2 Tonnen, in 15 Jahren also 30 Tonnen.     Der E- Golf produziert im Jahr bei gleicher Kilometerleistung, bei einem Verbrauch (nach ADAC) 22,8 kWh/100 km und einem Strommix von 420 gr CO2/ kWh (für das Jahr 2021, nach UBA) nur 1,35 Tonnen CO2. In 15 Jahren also –nur im reinen Fahrbetrieb- also ca 20 Tonnen. Er ist im Betrieb also ein Drittel günstiger, was CO2 angeht. Wenn ich diese 20 Tonnen auf den schon vorhandenen “Sockel” von ca 10 Tonnen aus der Batterieproduktion packe, steht der E- Golf nach FÜNFZEHN JAHREN in etwa so gut da wie der Verbrenner. Wie gesagt, wenn er bzw. seine Batterie solange durchhalten. Eine niederschmetternde Bilanz.

Diese Studie, die überhaupt erstmals die CO2-Folgen der Batterieherstellung einem breiten Publikum dargelegt hat, hatte 2017 enorme Verunsicherung ausgelöst, die E- Protagonisten waren fassungs- und sprachlos. Bei der Präsentation auf dem “Daimler Sustainability- Dialogue“ im November 2017 war ich zugegen und konnte erleben, wie der Saal totenstill wurde bei dieser für die E- Befürworter „krassen“ Hiobsbotschaft, die mit einem Schlage die bis dahin als selbstverständlich geltende Sicht des E-Autos als Klimaretter zunichte machte: wo ist in Sachen CO2 die Existenzberechtigung eines Autos, das praktisch über die gesamte Lebenszeit  nicht eindeutig besser, sondern eher schlechter dasteht als ein normaler Verbrenner? Dennoch, keine Häme gegen die Autoren, kein Versuch, die Studie lächerlich zu machen: Zu schlagend waren die Zahlen und Argumente.

Es muss danach im Hintergrund sehr rumort haben, denn unmittelbar danach -sicherlich nicht ohne großen äusseren Druck- entschlossen sich die Autoren, ihre Studie zu „überarbeiten“. Das Ergebnis der „Überarbeitung“, nur eineinhalb Jahre nach Erscheinen der Originalstudie, war erstaunlich: statt maximal 200 kg CO2 pro verbauter kWh nun plötzlich nur nur noch die Hälfte, bis zu 100 Kilo (Mittelwert 85 kg). Wie konnte das sein?

Die E-  Szene jubilierte: “Forscher haben sich verrechnet“, oder „Schweden haben nachgerechnet und korrigieren sich“ titelte es von den Magazinen und den Sprachrohren der E- Lobby.  Auch Elektro- Promoter Auke Hoekstra triumphierte: Die „überarbeitete“ Studie  „…halves CO2-Backpack of Electric Vehicles!“, weil angeblich die CO2- Emissionen bei Produktion inzwischen drastisch gesunken wären.  Das war glatter Unsinn, die Realität war eine andere: Die Forschenden hatten sich weder „verrechnet“ noch haben sie sich „korrigiert“. Sie haben überhaupt nichts, kein Jota, an der ursprünglichen Studie revidiert. Sie haben, und  das ist ohne äusseren Druck kaum nachvollziehbar, und ohne jede inhaltliche Änderung, schlicht zwei Annahmen verändert: zum einen gingen sie einfach „mal so“ davon aus, dass der für die Herstellung benötigte  Energieanteil in Form von Strom, also ca 50%, „grün“ sei- in China. Eine atemberaubende Annahme, für die die Wissenschaftler*Innen auch keine plausible Erklärung lieferten, im Gegenteil. Im Text heißt es wörtlich: „..which is not common yet, but likely will be in the future“. Likely will be in the future.…Wann die „wahrscheinliche Zukunft“ vollständig grünen Stroms in China anbricht, verschweigen die ForscherInnen. Aber die neue Annahme vom grünen Strom erlaubte es, fast die Hälfte des entstandenen CO2 einfach wegzulassen.

Auch den Aufwand fürs Recycling, immerhin 15 kg/ kWh,  haben die Forscher, ohne jede Begründung, „weggelassen“. Wenn man nicht annimmt, dass der Strom in China „grün“ ist und Recycling mitbetrachtet wissen will, wird man nach wie vor wohl von den trostlosen bis zu 200 Kilo CO2/kWh ausgehen müssen. In der öffentlichen Diskussion hat sich gleichwohl der -nach meiner Einschätzung eindeutig manipulative, da ausschließlich auf die Änderung der Grundannahmen zurück zu führende- niedrigere Wert festgesetzt, was auch beabsichtigt war. (Andere Forschungseinrichtungen, etwa die Forschungsstelle für Energiesysteme, FfE, haben sich ebenfalls inzwischen auf die –wiewohl nicht plausibel begründete- niedrige Variante eingependelt: Die FfE kommt auf 103 kg CO2/kWh, SAC geht von 137 aus,  Die Universität der Bundeswehr von 83,5 kg CO2/kWh, Hoekstra -der „Ausreißer“ nach unten- postuliert 75 kg/kWh).  Sie alle pendeln also um den Mittelwert der   („revidierten“)  schwedischen Studie mit ihren 85 Kg i.M. Und dieser Wert, wir erinnern uns, kam nicht durch neuere Daten oder Korrektur von  „Rechenfehlern -wie unterstellt-zustande, sondern allein durch Weglassen der Hälfte des Strombedarfs unter der „Annahme“, dieser sei zu 100% grün.Natürlich wird versucht, diesen gewaltigen „CO2- Rucksack“ kleinzureden.  Dazu werden die günstigst möglichen Annahmen miteinander kombiniert: Eine kleine Batterie etwa  (z.B. 40 kWh, obwohl die Tendenz massiv zu immer größeren Akkus geht), oder die Grundannahme hundertprozentig “grünen” Stroms in China. Damit kann man durchaus auf einen “nur” noch 4 Tonnen schweren CO2- Rucksack pro Auto kommen. Und wenn man dann “vergisst”, dass auch das E- Auto im normalen Betrieb CO2 produziert (wenn auch weniger als der Verbrenner), oder dessen Verbrauch mit dem europäischen (statt deutschen) Strommix inklusive Atomstrom berechnet (wie es Prof. Hoekstra tut) kann man zur Behauptung gelangen, nach weniger als 3 Jahren sei der CO2- Rucksack “abgefahren“; eine beschönigende und im Kern falsche Behauptung. Denn zum Einen wird entstandenes CO2 buchstäblich “nie” abgefahren, es verbleibt -für ein paar hundert Jahre- in der Atmosphäre. Der Sockel von mehreren Tonnen CO2 belastet die gesamte Nutzungszeit des Elektroautos, denn auch bei E-Autos kommt weiteres CO2 aus dem Fahrbetrieb obendrauf. Sie sind dabei nur etwas besser als Verbrenner, aber keineswegs “klimaneutral” unterwegs.

Wir halten fest: E-Autos stoßen im direkten Vergleich deutlich weniger CO2 aus als Verbrenner, ich gehe hier von einem Verbrauchsvorteil von etwa einem Drittel pro E- Auto aus. Bei Einbeziehung der Batterieherstellung trübt sich das Bild oder kehrt sich gar ins Gegenteil. Ob über die gesamte Lebensdauer überhaupt noch ein CO2- Vorsprung bleibt, ist mehr als fraglich und hängt von diversen Annahmen (Fahrleistung, Lebensdauer der Batterie,  Vergleichbarkeit von Automodellen, Annahmen zur Batteriegröße, Annahmen über “grünen” versus Kohle- etc.- Strom) ab. Und es kommt noch etwas hinzu:

 

Der größere Rahmen:

Wir haben bisher die beiden Varianten, BEV und ICE, unmittelbar bzw. innerhalb ihres eigenen Sektors, des Verkehrs, betrachtet. Der zusätzliche Strombedarf für 15 Mio E- Autos (Aussage bzw. Ziel der Koalition) im Jahr 2030, etwa 40 Terawattstunden (40 Milliarden Kilowattstunden) oder knapp 9 % des derzeitigen Stromverbrauchs, hat natürlich Auswirkungen auf das übrige Energiesysterm, über den Verkehrssektor hinaus. Und da verdunkelt sich das strahlende Bild vom grünen Klimaretter weiter.

Eine der Prämissen der Energiewende ist, dass jede „grüne” Kilowattstunde so eingesetzt werden sollte, dass sie möglichst viel CO2 ersetzt. Man kann eine grüne kWh also –zum Beispiel- dafür einsetzen, eine Kilowattstunde aus Kohle zu ersetzen, die (kombinierter Wert Steinkohle/ Braunkohle)  etwa 960 gr CO2 verursacht. Das erspart -nach Abzug des Aufwands für die Herstellung erneuerbaren Stroms, denn auch das kostet ja CO2- etwa 890 gr CO2/ kWh (Berechnung SAC, White Paper, 2020)

Dieselbe kWh kann ich darin investieren, Verbrennungsmotoren durch E-Autos zu ersetzen. Dann kann ich (bei durchschnittlich 20,8 kWh/100 km), mit einer kWh 4,8 km weit fahren. Ich spare, nach Berechnung von SAC, 4,8 mal 176 gr CO2. 176 gr CO2 ist der mittlere Wert der CO2 Emissionen aus deutschen Dieselautos im Jahr 2019, wobei darin zusätzlich die Emissionen der „Vorkette“ mit 21 % (nach EU- Kommission) enthalten sind. Dafür laufen natürlich die Kohleemissionen weiter. Inklusive des Aufwands für den „grünen“ Strom und dem Zuschlag für die Batterieproduktion ergibt sich die beachtliche Differenz von ca 50 gr CO2  pro gefahrenem Kilometer. Durch die Investitionen des grünen Stroms in E-Autos anstelle des Ersetzens von Kohle werden so bis 2030 ca 60 Millionen Tonnen mehr CO2 entstehen als bei direkter Substitution von Kohle. Bei ca 800 Millionen Tonnen jährlicher CO2- Emissionen in Deutschland mag dies eine wenig ins Gewicht fallende Menge sein. Aber diese Betrachtung zeigt, dass E- Autos, über die beunruhigenden Verhältnisse bei der Produktion der Batterien hinaus und erst recht in Beziehung zum Energiesystem, kein Gramm CO2 vermeiden, sondern im Gegenteil MEHR CO2 verursachen. Die angeblichen  Klimaretter sind auf Abwegen und entpuppen sich als möglicherweise besonders CO2- Intensiv.

 

Machen E-Autos abhängig?

Die einfache Antwort: Ja. Akkus benötigen neben den Trägersubstanzen von Kathode und Anode, meist Aluminium und Kupfer,  eine grosse Zahl diverser Metalle. Eine 50 kWh- Batterie hat neben jeweils ca 8 bis 10 Kilo Kupfer, Aluminium, Lithium, Kobalt und allein 35 Kilo Nickel auch noch Mangan und diverse sogenannte „seltene Erden“ mit speziellen Leitungseigenschaften an Bord. Allein die rein mechanisch notwendige Umhüllung der Batterie gegen „shock- events“ aus Aluminium wiegt ca 250 Kilo. Die weltweite Nachfrage hat in den letzten Jahren bei einigen Metallen  um das 10 fache angezogen, bei Nickel hat sie sich verzwanzigfacht, dementsprechend explodieren gerade die Preise, Tendenz weiter steigend.

Die mit dem Abbau/der Gewinnung der Metalle verbundenen Umweltauswirkungen wurden in letzter Zeit zunehmend zum Thema. Dabei standen vor allem Lithium und Kobalt im Mittelpunkt.

Lithium ist das leichteste aller Metalle  und wegen seiner elektrischen Eigenschaften für Batterien in nächster Zukunft unentbehrlich. Es kommt vorwiegend aus zwei Weltregionen, aus Australien und dem „Lithium- Dreieck“ Chile, Argentinien, Bolivien. Das größte Einzelvorkommen wird in Bolivien vermutet, und die Produktionskosten dort liegen erheblich unter denen des Lithiums aus dem derzeitigen Lieferland Nr.1,  Australien. Das spricht beides für einen enormen Zuwachs der Lithium - Ausbeutung aus den Tiefen zum Beispiel der Atacama- Wüste in Chile. Es wird Lithium-haltige Sole nach oben gepumpt und getrocknet. Große Mengen Grundwasser aus umliegenden Regionen fliessen nach und lassen den Grundwasserspiegel in riesigen Gebeten absinken, ganze Landstriche veröden. VW meint klarstellen zu müssen, dass das alles zwar unschön ist, aber auch nicht neu, da es ja  auch vor der E-Mobilität schon Lithium- Abbau gab. Das ist richtig, aber dass es einen Unterschied macht, ob 1000 Tonnen abgebaut werden oder das Hundertfache, wird nicht angesprochen. Zu den drohenden und manifesten Grundwasserproblemen meint VW, das die unterirdschen Wasserflüsse ja „noch nicht ausreichend erforscht“ seien.

Die Produktion des Lithiums in Australien ist aufwendiger und teurer, aber auch weniger umweltschädich, das Metall wird „klassisch“ im Bergbau abgebaut.

Auch wenn derzeit mehr als die Hälfte des Lithiums aus Australien kommt, wird sich der Schwerpunbkt in den nächsten Jahren wohl nach Südamerika verlagern. Der Abbau von Lithium aus europäischen Quellen, im Erzgebirge oder in Portugal, wird zwar diskutiert und erscheint denkbar, aber nur in marginalen Größenordnungen. Schon jetzt kündigen Branchenexperten eine Verfünffachung des Bedarfs in den nächsten Jahren  und dementsprechend eine drastische Verknappung des Metalls auf den Weltmärkten an.

Kobalt ist ein weiterer Problemstoff., wenn auch aus anderen Gründen. Hier stehen vor allem die Abbaumethoden im Zentrum der Kritik, weil im großen Stil Sklaven- ähnliche Verhältnisse und Kinderarbeit vorkommen. Die primitiven und mit bloßen Händen gebuddelten Stollen sind gefährlich und wegen der großen Enge offenbar gerade für Kinder „geeignet“, ähnlich den Methoden im Bergbau des frühen Kapitalismus im Neunzehnten Jahrhundert. Die Verringerung des Bedarf an Kobalt wurde aufgrund der lauter werdenden Kritik inzwischen von der Herstellern selbst als strategisches Ziel ausgegeben, und der Anteil Kobalt pro Batterie geht zurück, eine „Null- Kobalt- Strategie“ ist bei Tesla und anderen im Gespräch. Das ist zwar gut, hat aber auch Konsequenzen. Eine geringere Energiedichte und damit wiederum höheres Gewicht der Batterien sind ein Preis. Der andere: Ein wesentlicher „Treiber“ für das wirtschaftliche Interesse am Recycling fällt in sich zusammen,  denn gerade der Wiedergewinnung des Kobalts gilt das Interesse der Wirtschaft. Auch wenn sich wegen des Hochlaufs der E- Mobilität am Gesamtbedarf von Kobalt (und den damit verbundenen Arbeitsbedingungen) wenig bis nichts ändern dürfte (Aussage im Daimler Nachhaltigkeits-Symposium Feb 2022), wird sich wegen des spezifisch geringeren Kobaltanteils das Interesse am Recycling gerade dadurch eher verringern (Daimler, ebenda).

Dabei ist nicht „nur“ der enorme Bedarf an diversen Metallen das alleinige Problem: Hinzu kommt die unerfreuliche Tatsache, dass wir über die meisten dieser Rohstoffe nicht selbst verfügen. Lithium kommt aus Australien und in Zukunft vor allem aus  Bolivien und Chile. Kobalt nahezu ausschließlich aus dem Kongo, wobei die Minen ebenso wie die gesamte Liefer - und Verarbeitungskette in chinesischer Hand sind. China hat bei einzelnen Metallen ein Monopol von bis zu 90%. Beim  Nickel ist die Industrie vollständig abhängig von Indonesien und den Philippinen (deren Regierung bekanntlich soeben von dem extrem Rechten und Sohn des Gewaltherrschers Marcos übernommen wurde). Bei der Zellfertigung haben allein die beiden chinesischen Hersteller CATL (Contemprary Amperex Technology Ldt.) und  BYD (Build Your Dreams) einen Anteil von über 60 Prozent, den Rest teilen sich überwiegend weitere chinesische und asiatische Hersteller.

Die Abhängigkeit von, unter anderem, China wird enorm zunehmen, und es deutet sich bereits an, dass China diese Abhängigkeit „des Westens“ durchaus politisch nutzen dürfte.  In einer auf Konfrontation gerade gegenüber China ausgerichteten Weltpolitik sollte es eine Überlegung wert sein, wieweit man sich in diese zunehmende neue Abhängigkeit begibt. Das betrifft nicht nur die zu erwartenden Preise, sondern könnte durchaus bis zu Lieferboycotts als politische Waffe gehen. Die Folgen der Abhängigkeit von Russland bekommen wir soeben schmerzlich zu spüren, jetzt begeben wir uns sehenden Auges in eine vielleicht noch größere Abhängigkeit von einem im Konfliktfall wohl nicht weniger aggressiv aufgestellten China. Die Süddeutsche Zeitung fragte gerade (SZ vom 31.05.) in diesem Zusammenhang sinngemäß: „Wird China für uns bald das neue Russland?“

 

 

Infrastruktur

Der Bedarf an großen Mengen zusätzlichen (grünen) Stroms ist nicht das alleinige Problem, auch wenn -siehe oben- der massenhaft Zubau an Solar- und Windkraft beim Ausbau der E- Mobilität eben nicht in erster Linie der Vermeidung schmutziger Energiequellen dient, sondern der Deckung des Bedarfs eines neuen gigantischen Zusatzverbrauchers. Für die benötigten mindestens 40 Terawattstunden 2030, für dann 15 Mio E- Autos, werden -über die heute vorhandenen ca 30.000 Windräder hinaus- ca 10.000 (manche Schätzungen sprechen auch von 30.000)  zusätzliche Windräder neuerer Generation benötigt (Ein modernes Windrad versorgt ca 1500 bis 2000 BEV).

Zwar ist der reine, unmittelbare Flächenbedarf dieser ca 10.000 zusätzlichen  Anlagen mit 200 Quadratkilometern (2 ha pro Windrad, einschließlich Zuwegung etc.) überschaubar. Herr Habeck hat als Ziel allerdings ausgegeben, dass „2% der Landesfläche“ für Windkraft vorgehalten werden sollen. Das wären dann 7000 km2. („Wind-an-Land-Gesetz, Januar 2022). Da wären dann auch z.B. Abstandsflächen etwa innerhalb von Windparks enthalten.

Unter der Annahme, dass angesichts eher steigenden Widerstands gegen weitere Windräder diese eher dort gebaut werden, wo der Widerstand gering ist, werden die allermeisten also im Wald stehen. Aus den 2% Landesfläche wären wir dann schnell bei 4 oder mehr Prozent der Waldfläche. Da im einschlägigen Gesetz nicht ausgeführt ist, was genau mit  „2% der Landesfläche“ gemeint ist, mag man sich zunächst an die unmittelbar für Bau, Erschließung und Wartung der Anlagen benötigte Fläche von 200 km2 halten, was im Verhältnis zu den mehr als hunderttausend km2 Wald gering erscheint. Dabei wird aber übersehen, dass es für den dringend nötigen Natur- und Artenschutz nicht allein um die Netto-Fläche geht, sondern um zusammenhängende Flächen. Und die umfangreichen Erschließungen werden die ohnehin stark zerschnittenen Wälder weiter zerstückeln und als Lebensraum für viele Arten unbrauchbar machen. Es ist sehr traurig, dass gerade „Grüne“ (Parteien ebenso wie Verbände) den Wald nur noch unter Energie- Gesichtspunkten sehen, und seine Rolle für den Natur-und Artenschutz eher zu verdrängen scheinen. Aber selbst unter Klimaschutz-Aspekten wäre eine Erhaltung oder Vitalisierung der „CO2- Senke“ Wald dringend geboten, anstatt ihn auf dem Altar der „Windkraft für Autos“ zu opfern.

Neben dem reinen Strombedarf sind es die bis 2030 benötigten  ca 500.000 bis 800.000  (privaten und öffentlichen) Ladepunkte, an denen  es derzeit noch fehlt  und die zwischen einigen Hundert Euro (Wallbox 3,7 kW), 8.000 Euro (öffentliche Ladestation 11 kW) bis zu 80.000 Euro (Schnelladestation 150 kW, nach Ludwig-Bölkow-Stiftung) pro Stück kosten. Dafür allein wird mit über 40 Milliarden Euro Kosten gerechnet. Dazu kommen flächendeckend tausende von neuen Umspannstationen für die lokal benötigte Niedrigspannung. Denn wenn in einer Wohnstrasse 10 Teslas oder EQCs gleichzeitig laden, bricht das Netz zusammen. Die reinen Infrastrukturkosten (ohne Ausbau der Windenergie) werden sich nach Berechnungen von SAC für 10 Mio E-Autos auf 70 bis 80 Milliarden Euro belaufen, bei 15 Millionen Autos, wie von der Ampelkoalition angepeilt, also entsprechend mehr, über 100 Milliarden Euro. Eine insbesondere dann fragwürdige Investition, wenn -und so sieht es realistisch aus- Elektroautos nicht einmal CO2 einsparen.

 

Fazit

Selbst unter der sehr engen und auch unter Klimaschutz-Aspekten nicht ausreichenden Begrenzung des Blicks auf CO2 sind E- Autos keine Klimaretter. Obwohl im direkten Vergleich -und nur da- besser als Verbrenner,   dürften sie insgesamt - durch ihren „CO2- Rucksack“ und dank der Verzögerung des Kohleausstiegs- eher sogar zu einem Anstieg der CO2- Emissionen beitragen. Damit verfehlen sie ihr Hauptziel und eigentliche Existenzberechtigung, die CO2-Reduktion. Andere Aspekte kommen hinzu: Rohstoffbedarf und -Preise werden sich vervielfachen, und damit auch die absehbare Abhängigkeit etwa von China.

Natürlich trägt eine Abkehr von fossil betriebenen Autos zu einer Verringerung der Abhängigkeit von Erdöl und auch zu einer Verringerung des weltweiten Ölbedarfs und dessen Förderung bei. Aber auch dies nur auf den ersten Blick. Denn real verzögert gerade die E- Mobilität den Abschied vom Öl: Die Diskussion und das gebannte Warten auf immer neue und angeblich verbesserte Elektro- Antriebs- und Speichertechnik und neue bevorstehende „Durchbrüche“ haben den Blick auf die HIER und JETZT möglichen drastischen Einsparungen beim Verbrenner vollständig verdrängt. Diese Diskussion, etwa unter dem Schlagwort vom „Drei-Liter-Auto“ , hat bis zum Aufkommen des „E- Hype“ für Effizienzverbesserungen und potentiell zur Senkung des Spritverbrauchs geführt. Sie wurde eingestellt, weil alle Welt auf den „Messias E-Auto“ wartet, der angeblich alle Probleme „ohne Nebenwirkungen“ (etwa: Verzicht) löst. Schon vor 25 Jahren hatte Greenpeace unter dem Namen SmILE (für Small, Intelligent, Light, Efficient) ein serienfähiges Verbrenner- Auto mit einem Verbrauch von unter drei Litern vorgestellt. Eine Anwendung der damals vorgestellten Techniken ermöglichte auch heute noch eine drastische Reduzierung des Ölverbrauchs, und zwar jetzt. Technisch gesehen ist alles da, es bedarf keinerlei weiterer Forschung, um Verbrenner mit minimalem Verbrauch zu bauen. Allerdings braucht es einen Modellwechsel, von „groß und prestigeträchtig“ zu „klein und effizient“. Es klingt paradox, ist aber wahr: Die Verringerung  des Ölverbrauchs ist am wirkungsvollsten und am schnellsten möglich durch Verbrenner. Sie wird hinausgezögert durch E- Autos.

Gerade dank der E- Auto-Diskussion passiert gegenwärtig aber das genaue Gegenteil. Unter dem Schirm der Erwartung auf den Heilsbringer E- Auto werden nicht nur die früheren Ansätze zu kleineren und sparsamen Autos vergessen (oder vergessen gemacht), es werden -da sie vorgeblich das Klima retten- gerade wieder besonders große Autos, nun mit E- Antrieb, hoffähig. Bei BMW gibt es einen i8, bei Daimler den EQS, bei Audi ein Ungetüm namens UrbanSphere. Alle genannten wiegen um oder über 3 Tonnen.  Gleichzeitig werden gezielt kleinere Modelle, etwa der i3 von BMW oder die A- Klasse bei Daimler, eingestellt. Die E-Mobilität hat große und schwere Wagen, im Mantel des Klimaretters, wieder möglich gemacht. GeradeTesla war für diesen verhängnisvollen Trend Vorreiter, aber alle anderen haben nachgezogen. Verbunden damit ist die dem Publikum suggerierte  Botschaft „Kauft große und möglichst viele E-Autos, dann wird alles besser, und alles kann beim Altern bleiben“.

Die Verkehrswende ist gerade dabei, dem E-Hype vollständig zum Opfer zu fallen. War es bis vor einigen Jahren zumindest noch ein gesellschaftlicher Trend, über weniger und kleinere Autos nachzudenken, so liegt der focus mittlerweile allein auf der Antriebs- Frage, egal für welche Art von Autos. Und das, obwohl elektrische Autos das Leben in den Städten genauso bedrängen und bedrohen wie bisher die Verbrenner, es gibt keinenUnterschied, und wenn, dann eher zum Schlechten. Feinstaub durch höhere Gewichte und extrem grosse Beschleunigungen nimmt ebenso zu wie Unfälle wegen lautloser Autos. Die Frage „wem gehört der Platz in der Stadt“ wird nicht mehr gestellt, obwohl e-Autos selbstverständlich ebenso viel Platz besetzen. Wollten wir nicht weniger Autos, kleinere Autos, weniger Strassen und Parkplätze, weniger Feinstaub, weniger Verkehrsopfer?

Wir haben all das, wie die Verkehrswende insgesamt, abgesagt, um stattdessen über Antriebe zu diskutieren, dank E- Autos. Das Ergebnis: Gleichviel oder sogar mehr CO2, und alle Probleme des Autos bleiben uns dank Elektromobilität eins zu eins erhalten. Eine bittere Bilanz, und nicht einmal CO2 wird eingespart.

Das alles sollte zu der zentralen Einsicht führen, dass nicht der Antrieb den Unterschied macht, sondern -bei BEV und ICE gleichermaßen- der Wille zum „downsizing“, Verkleinerung und auch Verzicht, auf allen Ebenen und unabhängig von der Technik. Also: Kleinere Fahrzeuge, weniger Autos, weniger Konsum auf anderen Gebieten. Der E- Hype gaukelt uns vor, es ginge alles „weiter so“ ohne jede Einschränkung. Und vielleicht ist genau das die Botschaft, die Politische Parteien ebenso wie Verbände ihrer Klientel gerne servieren, denn es ist eine wohlschmeckende und eingängige Botschaft: Ihr müsst nichts tun. Kauft ein E-Auto, dann wird alles gut. Das gefällt allen, den grünen Wählern genauso wie der Autoindustrie.

Das alles ist kein Plädoyer gegen Elektromobilität. Nur ist die Technik selbst wenig relevant, sie gibt uns keinen Freibrief. Wir müssen, wenn wir wirklich Klima- und auch Artenschutz wollen, herunter von liebgewonnenen Gewohnheiten, insbesondere dem verhängnisvollen Hang zu großen Autos, bei Verbrennern genauso wie bei BEV. Parallel zu dieser „Abrüstung“ können dann weitere Forschungen etwa an kobaltfreien Batterien, an neuen Speichermedien mit höherer Dichte, auch an Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen weitergeführt werden. Aber sie dürfen nicht -im Gewand des Klimaschutzes- als Alibi für Energieverschwendung, weitere automobile Aufrüstung und sogar CO2- Mehremissionen missbraucht werden.

  1. Lohbeck, Mai 2022

 

 

 

 

 

 

 


Einladung Berliner Wasserrat 12.05.2022

Berliner Wasserrat, 12. Mai 2022

TESLA-Gigafactory, Elektromobilität und Klimawandel: Auf der Suche nach einer adäquaten Mobilitätswende

Anfang dieses Jahres wurde die Tesla-Automobilfabrik im brandenburgische Grünheide bei Berlin endgültig genehmigt – trotz ihres gigantischen Wasserbedarfs und der mit ihr verbundenen massiven Gefahren für Menge und Qualität des Trinkwassers, die Umwelt und das Klima.

Befürworter der Tesla-Ansiedlung betonen, die neue Fabrik liefere mit der Herstellung von Elektroautos genau die Technologie, die für eine adäquate Mobilität in der Zukunft gebraucht werde. Und diese Auffassung liegt ganz auf der Linie der Bundesregierung, die der E-Mobilität und dem Elektroauto einen überragenden Stellenwert im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrswende zumisst, ja, E-Mobilität begeistert als klimapolitischen Heilsbringer propagiert.

Aber, was ist unter „nachhaltig“ in diesem Zusammenhang sinnvollerweise zu verstehen, und inwieweit sind E-Mobilität bzw. Elektroauto tatsächlich entscheidend für eine Verkehrswende, die die Bezeichnung „nachhaltig“ verdient? Wenn alle relevanten Ziele und Wertschöpfungsketten einbezogen werden, erscheint der Stellenwert von E-Mobilität und Elektroauto jedenfalls deutlich weniger wichtig als von der Bunderegierung dargestellt. Schon das Ausmaß, in dem Elektromobilität insgesamt zu einer Treibhausgasverminderung führt, erscheint weniger nennenswert. Klar ist: Elektromobilität ist nur dann als Zukunftstechnologie im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrswende eindeutig vorzuziehen, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind. Vor diesem Hintergrund möchten wir folgende Fragestellung in den Mittelpunkt der Veranstaltung rücken:

Welche Rolle sollten E-Mobilität und Elektroauto im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrswende spielen, und welche Voraussetzungen sind dafür zu schaffen?

Im Einzelnen möchten wir uns zum Beispiel mit folgenden Punkten befassen: In welchem Maße hängt die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen davon ab, aus welcher Quelle der Strom bezogen wird? - Wenn der Strom nicht aus fossilen Quellen oder aus Atomkraftwerken stammt, sondern aus Solar- und Windenergie, inwieweit würde Letzteres die Verfügbarkeit des Ökostroms für andere Verwendungen reduzieren? – In welchem Maße hat E-Mobilität nicht nur direkt, sondern auch indirekt Auswirkungen auf die Wasserversorgung? - Inwieweit bedeutet E-Mobilität eine neue Abhängigkeit von endlichen Rohstoffen, etwa Lithium, Kupfer, Nickel und Kobalt? - In welcher Weise beeinflusst E-Mobilität den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personen-Nahverkehr? – Ist zu erwarten, dass das Elektroauto die Gesamtzahl der Autos und sogar diejenige der konventionellen Benzin- oder Dieselautos erhöht, was einer nachhaltigen Mobilitätswende diametral entgegengesetzt wäre?

Referenten:

                        Dr. Heidemarie Schroeder (Wassertafel Berlin-Brandenburg)

  • Falsches Produkt am falschen Standort

                        Wolfgang Lohbeck (Mobilitätsexperte, Automobilentwickler, langjähriger  Mitarbeiter von Greenpeace)

  • Elektromobilität allein löst keine Probleme

Moderation: Karl Goebler (Berliner Wasserrat/Berliner Wassertisch)

Zeit: Donnerstag, 12.Mai 2022, 19:00 - 21:00

Veranstaltungsort: Haus der Demokratie und Menschenrechte, Greifswalder Str.4, 10405 Berlin. Veranstaltende: Berliner Wassertisch e.V./ Wasserrat in Kooperation mit der Stiftung Haus der Demokratie und Menschenrechte. Pressekontakt: Ulrike von Wiesenau +49(0) 1573-4077795


Diskussionsrunde im Loft am Pfefferberg

In Grünheide leisten Bürger seit 2 1/2 Jahren Widerstand gegen den Bau der Gigafactory Teslas, während die verantwortlichen Politiker in Land und Bund dem reichsten Mann der Welt den roten Teppich ausrollen.

Die Veranstaltung am 05.05.2022 „Am Pfefferberg“ in Prenzlauer Berg hatte sich das lachende „Does this seem like a desert to you?“ Elon Musks auf die Frage nach der Wasserarmut der Region zum Anlass genommen, um die durch Tesla verschärfte Wasserproblematik zu thematisieren.

 

Die Künstlerin Caroline Breidenbach zeigte in einem Videobeitrag, wie durch Privatisierung von  Wassernutzungsrechten, wie sie auch in Berlin-Brandenburg diskutiert und teilweise verwirklicht wurden, im globalen Süden Krankheit und Not entstehen. Der Titel ihres Beitrages lautete: „Ihre Gegenwart ist unsere Zukunft“.

Anna Lena Kronsbein vom Leibnitz-Institut IGB verwies auf die Gefährdungen des Trinkwassers, die durch die Ansiedlung von Grossindustrie im Berliner Südosten mit seinen geohydrologischen Besonderheiten, seiner Wasserarmut und den grossen Wasserschutzgebieten und Strukturen der Berliner Wasserbetriebe entstehen können.

Heidemarie Schroeder von der Wassertafel Berlin-Brandenburg zeigte an konkreten Beispielen des Tesla-Projektes, wie eine Gefährdung des Trinkwassers der Berliner und Brandenburger nicht erst unsere Zukunft, sondern bereits unsere Gegenwart geworden ist.

 

Die von Anna Lena Kronsbein präsentierten Grafiken zeigen neben anderem die topografische Beziehung der Tesla Bauwerke zu Spree und Müggelsee mit den Uferfiltrationsgalerien der Berliner Wasserbetriebe und die Belastung der Erpe, über die das Klärwerk Münchehofe Abwasser in die Spree einleitet, u.a. mit Korrosionsschutzmitteln. Der Einsatz von Korrosionsschutzmitteln wie Benzotriazol ist auch im Teslawerk zu erwarten. Eine ausführliche Darstellung der Einschätzung des IGB ist auf dessen Webseite zu finden.

Die abgebildeten Fotos der Veranstaltung stammen aus der Kamera Erik Tschernows.

Nothing found.


Stellungnahme zum Störfall bei Tesla am 11.04.2022

Am 11.04. lief bei Tesla der Inhalt eines gesamten Tanklastwagens (15.000 Liter) mit einer Flüssigkeit aus, die in der Lackiererei zum Einsatz kommen sollte. Die Bevölkerung erfuhr von dem Zwischenfall ausschliesslich über die Presse. Der Wasserverband Strausberg-Erkner, nicht etwa die Behörden oder Tesla, hatte die Öffentlichkeit auf das Problem aufmerksam gemacht. Die Fabrik befindet sich im Trinkwasserschutzgebiet. Die genaue chemische Zusammensetzung der Flüssigkeit bleibt Betriebsgeheimnis. Der Sprecher des Umweltministers wie auch die Umweltbehörde springen Tesla bei, während der Konzern wie immer schweigt: Verunreinigungen des Grundwassers seien auszuschliessen; für zeitliche und örtliche Unstimmigkeiten, die Fotos und Videos belegen, gäbe es Erklärungen.

Dazu Pressesprecherin Ulrike von Wiesenau:

"Nach der Chemikalien-Havarie in Teslas Gigafactory in Grünheide sind die Umweltbehörden ihrer Verantwortung nach einer umfassenden Aufklärung des Störfalls nicht nachgekommen, es bestehen schwere Zweifel an einer substantiell nicht untermauerten, übereilt ausgerufenen Entwarnung. Von Anfang an hat die Wassertafel Berlin-Brandenburg klargestellt, dass eine Elektroautofabrik und eine Batteriefabrik in einem Trinkwasserschutzgebiet nichts zu suchen haben. Tesla ist kein vertrauenswürdiger Verwalter des Gemeingutes Wasser. Es muss nun eine externe Untersuchung des Vorfalls und endlich Transparenz in allen Belangen, die das Trinkwasser der Berliner und Brandenburger betreffen, geben!."


Weltwassertag

Zum Weltwassertag, dem 22.03.2022, hatte die Wassertafel Berlin-Brandenburg zusammen mit der Bürgerinitiative Grünheide zu einer Demonstration aufgerufen. Am gleichen Tag feierte Tesla die Auslieferung seiner ersten in Grünheide erzeugten Fahrzeuge. Wir liefen vom Bahnhof Fangschleuse bis zum Teslagelände, wo eine Kundgebung mit vielen Rednern stattfand. Etwa 100 Menschen aus verschiedenen Regionen der Erde nahmen teil. Obwohl die Sonne schien, waren die äusseren Bedingungen nicht optimal: Wir durften nicht die Strasse benutzen sondern wurden auf Waldwegen „versteckt“ und Einsatzwagen der Polizei blockierten die Sicht auf unsere Transparente. Dennoch verbuchen wir unsere Aktion als vollen Erfolg. Während Robert Habeck bei Tesla erklärte, jedes E-Auto vermindere die Abhängigkeit von (russischem) Öl und Gas, rechneten wir vor, dass die Beschleunigung eines Tesla-Y von 130 kmh auf 260 kmh eine Vervierfachung seines Energieverbrauchs bedeutet. Während Elon Musk über die Wasserproblematik lachte, belegten wir die Gefährdung des Trinkwassers der Berliner und Brandenburger. TeilnehmerInnen aus Nord-, Mittel- und Südamerika berichteten, wie die Extraktion von Nickel, welches für die Batterien von E-Autos benötigt wird, ihr Wasser verseucht, ihre Heimat zerstört und sogar ihr Leben bedroht. Eine Teilnehmerin  aus Guatemala zitierte  eine Betroffene, dass diese keine Umweltheroin sein wolle, dass sie auch unseren „technischen Fortschritt“ nicht wolle, dass sie nur mit ihrer Familie in Frieden an ihren Lagunen leben wolle. Diese Lagunen und dieses Leben würde für Nickel, wie Tesla es benötige, zerstört.

 

Die Zeitung „Junge Welt“ berichtet von den Orten, an denen am 22.03.2022, dem „Weltwassertag“ und gleichzeitig „Delivery Day“ Teslas, entweder gefeiert oder -weit ungeduldiger als durch uns- demonstriert wurde:

„Die Politprominenz übte derweil den Bückling: Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD), Bundesklimaminister Robert Habeck (Grüne) und Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) hielten am Dienstag hymnische Kurzreden beim offiziellen Produktionsstart der ersten europäischen Tesla-Fabrik in Grünheide.“

„Aktivisten von »Sand im Getriebe« und »Aktion autofrei« blockierten während der Feier der Musk-Fanboys die Zufahrten zum Gelände, andere seilten sich an umliegenden Autobahnbrücken ab.“

 

Der link zum ganzen Artikel:

https://www.jungewelt.de/artikel/423139.us-elektroautobauer-giga-gaga-in-gr%C3%BCnheide.html

Mehr Informationen

Nothing found.


Pressemitteilung zum Produktionsstart bei Tesla am 22.03.22

WASSERTAFEL BERLIN-BRANDENBURG: TESLA -PRODUKTIONSSTART AM WELTWASSERTAG - DER KAMPF UMS WASSER HAT BEGONNEN

Pressemitteilung, 22.3.2022

 
"UNSER WASSER FÜR TESLA? -Trinkwasser ist ein Menschenrecht!" AmWeltwassertag ist Produktionsbeginn in der Tesla-Factory Grünheide. Elon Musk ist dazu eigens aus den USA eingeflogen. Hoher Besuch hat sich zur Party angesagt: Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) und Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) haben sich angekündigt, um die vermeintliche Mobilitätswende zu feiern. Gleichzeitig drohen Wasser-Rationierungen für die Bevölkerung. Deshalb werden Aktive der Wassertafel Berlin-Brandenburg und des Berliner Wassertischs am 22.3. vor den Toren des Werkes mit einer Aktion und vielfältigen Statements präsent sein.

Dr. Heidemarie Schroeder, Umweltaktivistin aus Grünheide und vom Verein für Natur und Landschaft in Brandenburg (VLNB) betont:

"In der südöstlichen Region Brandenburgs ist es staubtrocken - es hat wieder einmal seit vielen Wochen nicht geregnet. Die offizielle Eröffnung des Teslawerkes, zu der die komplette Politprominenz von Bund und Land erwartet wird, ist also kein Tag zum Feiern, sondern ein Tag zu scharfem Protest. Keines der Probleme um das Wasser, wie die mangelnde Grundwasserneubildung und die Gefährdung von Wasserschutzgebieten, Spree und Müggelsee, ist auch nur im Ansatz gelöst. Hinzu kommt die Energiefrage: Wir dürfen alternative Energien nicht für schwere schnelle E-Autos verschwenden, wenn Öl- und Gasimporte reduziert werden müssen. Nicht hochgerüstete Tesla-Autos sind das Gebot der Stunde, sondern Sparsamkeit und eine echte Verkehrswende."

Vor diesem Hintergrund nimmt Pressesprecherin und Gemeinwohl-Aktivistin Ulrike von Wiesenau Stellung:

"Ohne finale Baugenehmigung, ohne fundierte Standortprüfung, wurde mit "Zulassungen vorzeitigen Beginns" ein Milliardenprojekt in den märkischen Sand gesetzt. Doch zentrale Fragen bleiben ungelöst. Der Produktionsstart von Elon Musks Gigafactory kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Kampf ums Wasser in einer der trockensten Regionen Deutschlands gerade erst begonnen hat. Die öffentliche Wasserversorgung muss in jedem Falle Vorrang vor der Belieferung eines Industriegiganten haben. Es ist an der Zeit, auch von Tesla Nachhaltigkeit der Nutzung, Schutz der Ressource und Transparenz einzufordern."

Pressekontakt: Ulrike von Wiesenau +49(0) 1573-4077795 |  presse@wassertafel.org
Die Wassertafel Berlin-Brandenburg vereint Wasseraktive, Naturschutzverbände, aber auch ausgewiesene ExpertInnen wie z.B. Geologen, Limnologen und Ökologen. www.wassertafel.org

Aufruf zur Demonstration am Weltwassertag

Die Bürgerinitiative Grünheide und der Verein für Natur und Landschaft in Brandenburg e. V. rufen n Zusammenarbeit mit dem Berliner Wassertisch und der Wassertafel Berlin-Brandenburg zur Demonstration auf:
Wann: 22.03.2022 um 12.00 Uhr
Wo: Treffpunkt ist der Bahnhof Fangschleuse
„Unser Grundwasser: der unsichtbare Schatz“ ist das Motto zum diesjährigen Weltwassertag!
Der Kampf um unser aller Wasser hat längst begonnen. Durch die Ansiedlung von Tesla ist das Grundwasser nicht nur in der Region, sondern auch für große Teile Berlins gefährdet, denn Wasser kennt keine Landesgrenzen. Zudem werden die Spree und der Müggelsee bedroht, wenn Abwasser dort eingeleitet werden.
Elon Musk hat um diese Tage herum seine Eröffnungsparty geplant, nachdem die Brandenburger Regierung ihm nun doch die endgültige Genehmigung gab. Und das, obwohl per Gerichtsentscheid die Wasserfrage für ihn und die ganze Region noch nicht geklärt ist.
Schon jetzt herrscht in unserer Region dramatische Trockenheit.
Wir rufen Euch daher anlässlich des Weltwassertages zur Demo auf!
Kommt zur Demo und verbreitet diesen Aufruf! Bringt leere Wassereimer und Kochlöffel mit.
Die Route führt entlang der L23 bis zum Kreisel und dann über die Kiefernstraße zum Tor 1 des Tesla Geländes.
V.i.S.d.P. Verein für Natur und Landschaft in Brandenburg e. V. (Kontakt@vnlb.de)


TESLAS GIGAFACTORY UND DAS WASSER - TURBULENZEN UM WASSERRECHTLICHE BEWILLIGUNG - BERLINER SENAT MUSS TRINKWASSERVERSORGUNG DER HAUPTSTADT SCHÜTZEN UND SICHERN

Pressemitteilung, 11.1.2022: Wassertafel Berlin-Brandenburg (WTBB) fordert Berliner Senat auf, die Berliner Interessen gegenüber der Brandenburger Landesregierung zu vertreten und die Trinkwasserversorgung Berlins vor potentiellen Gefährdungen durch die Tesla-Gigafactory zu schützen.

Neue Turbulenzen um Elon Musks Tesla-Factory: Der Wasserverband Strausberg-Erkner (WSE), der der Gigafactory vertraglich jährlich 1,4 Millionen Kubikmeter Wasser liefern soll, hatte in einer Stellungnahme für das Landesamt für Umwelt eine Garantie der Versorgung angezweifelt. Der Verband begründete seine Bedenken mit einem laufenden Gerichtsverfahren vor dem Verwaltungsgericht Frankfurt (Oder). Umweltverbände haben gegen die wasserrechtliche Bewilligung für eine erhöhte Wasserförderung geklagt und weisen auf die ausstehende Umweltverträglichkeitsprüfung hin.

Vor diesem Hintergrund fordert Pressesprecherin Ulrike von Wiesenau die Berliner Regierungskoalition auf, im neuen Jahr zu handeln:

 "Der Wasserkonflikt um Teslas Gigafactory spitzt sich zu. Die Ansiedlung des Unternehmens erfolgte in einem Urstromtal am Stadtrand von Berlin, das fast nahtlos in das Wasserschutzgebiet um das Wasserwerk Berlin-Friedrichshagen übergeht. Das Grundwasser fließt unter der Gigafactory auf Berlin zu, eventuelle Schadstoffeinträge kämen daher in Berlin an. Die Wassertafel Berlin Brandenburg fordert den Berliner Senat auf, umgehend die Interessen der Hauptstadt gegenüber der Brandenburger Landesregierung zu vertreten und die Trinkwasserversorgung Berlins vor potentiellen Gefährdungen zu schützen und langfristig zu sichern. Bis zur Klärung aller relevanten Fragen darf es keine endgültige Genehmigung für Elon Musks Projekt geben."

Hintergrund: Zur Abwasserbehandlung der Tesla Gigafactory ist ein Klärwerk in der Nähe der Spree geplant. Die Abwässer dieses Klärwerkes sollen in die Spree eingeleitet werden. Da auch nicht abbaubare organische Substanzen enthalten sein werden, wird der Müggelsee nicht nur mit Sulfaten aus den Brandenburger und Sächsischen Braunkohlerevieren, sondern auch durch Schadstoffe aus der Tesla Produktion belastet werden. Aufgrund des Klimawandels wird der Grundwasserspiegel weiter fallen und die Spree wird weniger Wasser führen. Es steht daher nicht nur weniger Wasser zur Verfügung, es erhöht sich auch die Schadstoffkonzentration. Damit ist der Müggelsee und die Trinkwassergewinnung im Seeumfeld durch das Wasserwerk Friedrichshagen massiv gefährdet. Bereits jetzt wird rund ein Drittel der Berliner Haushalte mit Trinkwasser aus Friedrichshagen versorgt. Der Müggelsee ist der „Berliner Reinwasserspeicher“ und für die zukünftige Versorgung der Hauptstadt unter dem Gesichtspunkt des Klimawandels besonders wichtig. Dieser „Reinwasserspeicher“ darf durch die Tesla-Factory Grünheide nicht gefährdet werden.

 

"UNSER WASSER FÜR TESLA?" Aktive der Wassertafel Berlin-Brandenburg  hatten am 9. Dezember im Roten Rathaus einen Offenen Brief mit Forderungen an die neue Regierungskoalition übergeben und darin auf die drohende Gefährdung auch des Berliner Wassers durch die Brandenburger Tesla-Gigafactory hingewiesen. Die WTBB hat die neue Berliner Regierung zu einem Fachgespräch im Januar 2022 eingeladen und hofft auf eine positive Antwort.

 

Pressekontakt: Ulrike von Wiesenau +49(0) 1573-4077795 |  presse@wassertafel.org

 

Die Wassertafel Berlin-Brandenburg vereint Wasseraktive, Naturschutzverbände, aber auch ausgewiesene ExpertInnen wie z.B. Geologen, Biologen, Limnologen und Ökologen. www.wassertafel.org